La escudería Lotus sigue siendo la revelación de esta campaña de la F1 gracias al gran trabajo realizado durante la pretemporada, y la continuidad de las evoluciones a lo largo de la temporada. El equipo, carrera tras carrera, lleva mejoras y eso hace que no se quede fuera de la lucha por las primeras posiciones en cada Gran Premio.

Durante la jornada del Viernes, el equipo probó un nuevo alerón delantero muy similar al utilizado habitualmente, que llevaba incorporado un nuevo deflector situado justo encima de la aleta superior. Esta nuevo alerón delantero solamente fue utilizado en las jornadas del viernes, mientras que en sábado y carrera no fue utilizado.

Como ya avanzaron antes del Gran Premio alemán miembros del equipo Lotus, la escudería llevaría el nuevo –y de moda- Doble DRS. Sería una versión de pruebas, que no sería utilizada en carrera, pero serviría para probarlo en viernes y ver los resultados obtenidos.

Esta nueva y trabajada versión de Doble DRS en nada se parece al utilizado por Mercedes AMG, ya que el aire que recibe en su parte trasera el Lotus E20 es tomado de ambos lados de la entrada refrigeratoria encima del cockpit del piloto. Este aire qlo lleva al interior del capó motor, pero esta vez, Lotus ha dejado un ‘pasillo’ para llevar el aire a su parte trasera como vemos en las imágenes.

En su parte trasera, también muy trabajada, se puede observar cómo han conseguido un rediseñado monkey-seat que facilita el trabajo a la salida inferior (línea amarilla) para expulsar el aire cogido desde la parte superior del cockpit del piloto. En la flecha verde podemos ver comodesde el alerón trasero llega otro conducto, que se une al conducto principal.

El Doble DRS de Lotus puede ser utilizado siempre que se utilice la entrada en la parte superior del cockpit del piloto, ya que no funciona como el de Mercedes recogiendo el aire desde el morro del alerón delantero. En la siguiente comparativa podemos observar ambas configuraciones en el E20. En la imagen izquierda vemos como no lleva montado las entradas que recogen el aire para llevarlo a la parte trasera, por lo que no lleva montado el Doble DRS, mientras en la imagen derecha comprobamos que si que lleva las entradas.

El alerón trasero sufrió cambios en su zona lateral. Cuando el Doble DRS está montado en el E20 la configuración usada es la que vemos en la parte derecha, con una forma totalmente recta, mientras que si no está montado, se usa la configuración de la parte izquierda.

El DDRS de Lotus requiere una explicación mayor, pues es una de esas pequeñas revoluciones técnicas que se dan en la Fórmula 1 reciente. Recordemos que la idea no es nueva, ya que, como hemos mencionado, Mercedes AMG lleva toda la temporada con un sistema similar en cuanto a principios, aunque distinto en cuanto a su arquitectura. Un sistema que, dicho sea de paso, por el tiempo que lleva funcionando sin trabas por parte de la FIA, es totalmente legal.

La primera pregunta que a todos se nos puede venir a la cabeza es: ¿se trata de una revolución que va a dejar a los demás equipos atrás? ¿Cuántas décimas por vuelta aportará? Lo cierto es que el sistema tiene un claro porqué en el caso de Lotus: la falta de rendimiento en calificación. Hemos visto, sin ir más lejos, en nuestro análisis numérico del Gran Premio de Gran Bretaña, que Lotus tenía el mejor ritmo de carrera o, cuanto menos, uno de los tres mejores. Sin embargo, no ha podido materializar este potencial con victorias y podios regulares. La clave ha estado en casi todos los casos en los sábados, en la calificación, donde sus dos monoplazas quedaban muy atrás, al final del Top 10, por lo que se ven obligados a remontar en carrera. Y esto tenía que llegar a su fin.

La solución la tenían en Mercedes AMG: el doble DRS, que aporta una velocidad extra cada vez que se abre el mecanismo en las largas rectas, pero también en las cortas, con lo que se ganan entre tres y cuatro décimas por vuelta. Como quiera que el uso del DRS es libre durante las sesiones libres y de calificación, los equipos que lleven este sistema tendrán unaposición de salida mucho más cómoda. Baste como ejemplo la temporada de los germanos, que han copado algunas de las mejores plazas de los diez primeros en las tandas clasificatorias, mientras luego en carrera hemos visto cómo se diluían y no tenían el ritmo de los mejores. Y es que los domingos sólo puede emplearse el DRS en la zona preceptiva que fija la FIA y sólo cuando tienes un coche delante a un segundo de distancia para facilitar los adelantamientos.

Y la propia norma explica cuánto aporta este caro sistema: sólo unas décimas en calificación, pues en carrera el sistema aporta muy poco. Ahora bien, si tenemos un equipo como Lotus, con buen ritmo de carrera y buenas posiciones de calificación, entonces el sistema sí puede salir rentable. Veremos este sábado y el domingo, a pesar de las condiciones de pruebas tan malas del día de hoy, si los Lotus sacan este partido del que hablamos aquí.

Al margen de esto, lo más interesante está en la parte técnica. ¿Cómo funciona el mecanismo? La idea principal es quitar carga aerodinámica del coche, lo que se logra con el DRS simple en el caso del ala trasera. Recordemos que las siglas DRS (Drag Reduction System) se traducen el español como sistema de reducción de resistencia aerodinámica, es decir, el dispositivo que quita carga en el ala trasera y siempre que ésta se reduce se aumenta la velocidad. A menos carga aerodinámica más velocidad, pues.

Si en el caso de Mercedes AMG la entrada está en la propia ala trasera en un orificio que ya descubrimos en pasados artículos, en el caso de Lotus tenemos este panorama: existe una entrada de aire situada en la toma de admisión de encima de la cabeza del piloto, en la parte superior de la tapa motor, que lleva el aire desde allí hacia la parte baja del coche, quizá hacia el orificio de arranque, lo que genera MAYOR CARGA AERODINÁMICA en el difusor. Esto ocurre con el DRS cerrado.

Sin embargo, con el DRS abierto, la situación cambia: unos orificios al estilo Mercedes AMG, situados en los endplates del alerón trasero, empiezan a canalizar aire hacia el tubo que, como aquí abajo podréis comprobar, sale del centro del perfil principal del alerón trasero hacia el capó.

Este flujo de aire que entra por las aberturas ocultas tras el flap del alerón trasero y que, por tanto, sólo existe cuando está abierto el DRS, recorre el tubo e interactúa con el otro flujo de aire, el que proviene de las tomas situadas en los laterales de la toma de admisión. El resultado es que desvía su curso hacia una salida que tiene una forma similar a la de un ‘monkey seat’.

¿Cómo funciona a partir de aquí? No nos queda más que especular (y sólo especular) porque, sin duda, no lo van a decir. Puesto que lo que se pretende con esta clase de artilugios es reducir la carga aerodinámica, como hemos repetido, cabe suponer que este flujo que sale por debajo del ‘monkey seat’ es capaz de reducir la carga aerodinámica del alerón trasero. Todo esto ocurriría, fundamentalmente, con el DRS activo.

Con el DRS inactivo, como ya hemos explicado, hay un tubo parece ir directamente al difusor y la zona del suelo. Es posible que este tubo siempre lleve aire desde la toma de admisión hasta esta zona. Ese beneficio, sea el que sea, se mantendría en carrera, pues no dependería del uso del DRS.

Lotus ha explicado estas semanas que el sistema utiliza el mismo orificio que el DRS de Mercedes, es decir, el que mencionábamos antes que está oculto tras el flap superior del ala trasera, poniendo en acción todo el sistema la apertura de dicho DRS. Según resaltaba Matt Somers esta semana parece que la adición del periscopio (el tubo con sus tres partes del ala a la tapa motor, de ésta al ala viga, así como en su parte inferior –la que sopla directamente sobre el difusor-) tiene un doble propósito: cuando el DRS está cerrado reduce el drag de forma pasiva soplando sobre la parte trasera del monoplaza el aire que llega desde la torreta (parte superior de la tapa motor), sobre todo, a un umbral de velocidad concreta; perocuando el DRS está abierto aumenta su efecto, es decir, reduce más aún la carga aerodinámica, provocando el consecuente aumento de velocidad punta, algo esencial en las sesiones de calificación del sábado.

Claro está, la reducción del drag (la resistencia) del ala trasera de forma pasiva, sin que el piloto la active con el DRS, es una copia de la idea del antiguo F-duct. Sin embargo, ahora no tiene que activarlo el piloto, sino que éste se pondrá en funcionamiento cuando el monoplaza alcance una alta velocidad (cuando ya la carga aerodinámica atrás es más un perjuicio que una ventaja), llevando el aire desde las nuevas entradas de la torreta hasta la parte inferior del periscopio, que lanzaría el aire por detrás del coche sin que éste incida en ninguna parte, con lo que se reduce el drag o resistencia aerodinámica, que hemos mencionado antes.

Decir, además, que el tubo que va del alerón trasero a la tapa motor podría sólo estar activo cuando se activa el DRS para aumentar así la pérdida de carga aerodinámica y aumentar la velocidad punta. Aunque también podría evacuar el aire cuando éste no está activo de la siguiente manera:

1.- El aire llegaría desde la torreta y sus entradas (el llamado airbox) hasta la parte del periscopio de la que estamos hablando, la que une ala y tapa motor.

2.- Y, a ciertas velocidades, podría sacar también flujos de aire, eliminando drag a través de dos ranuras justo debajo del alerón trasero (que mostramos en la siguiente imagen). De hecho, hemos podido captar fotos donde éstas se encontraban completamente abiertas y con parafina para ver cuánto flujo evacuaban, mientras que otras ocasiones éstas aparecían cerradas para medir su efecto real, como puede verse en la segunda de las ilustraciones.

En el caso de Mercedes, se recurre al eje delantero para restar carga aerodinámica. Quitan carga al ala delantera con la ‘inyección’ de aire proveniente del tren trasero, concretamente de los orificios situados en los endplates, que canalizan el aire hacia el frontal. Entonces la velocidad punta del coche se incrementa aún más, así como la aceleración del monoplaza por su menor resistencia al aire. Y eso, precisamente, es lo que hace el Doble DRS: enviar una corriente de aire al alerón delantero que saca la carga de éste.

Sea como fuere el sistema está ahí, pues además de verlo con nuestros propios ojos, el propio Eric Boullier, jefe del equipo, lo reconoció después de los primeros libres del GP de Alemania.

FUENTE- THEF1.COM